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海拉克斯中的战斗机 试驾2018款丰田海拉克斯 SR5

18-07-25 越野e族 文佩 试驾频道

【e族海外报道】就像电视剧《亮剑》中李云龙同志在军校中的穿的裤子一样,新三年、旧三年、缝缝补补又三年,海拉克斯也一样,尽管他很老,但他依然是澳大利亚皮卡市场中的佼佼者,但是这种光芒开始散去了么?

在过去的20年里,海拉克斯一直是澳大利亚最畅销的商用车之一,就像日出之后是日落,日落之后依然会日出一样,即使是夸父,也很难改变这种趋势。

2018款丰田海拉克斯继续在销售排行榜上占据主导地位,尽管自从他推出后就没有进行任何重大的改变,但他仍然是最受欢迎的双排座豪华皮卡。

能够看得出丰田花费大量的时间和金钱让海拉克斯去适应澳大利亚炎热的天气和四驱的需求。澳大利亚工厂甚至推出了原厂越野改装的服务。

海拉克斯的入门级单排座两驱车型的价格为20,990澳元,到双排座四驱的SR5车型的价格54,440澳元,最新推出的三款车型的售价也是从54,990-61,690澳元,以上均包含上路费用。

外观上,海拉克斯SR5装备有LED日间行车灯、LED大灯、雾灯、18英寸铝合金轮毂、镀铬运动进气格栅等。在驾驶室内,SR5营造了一种高级的感官感受,包裹式的座椅、一键启动和真皮方向盘一应俱全,整个中控台的重心是一个8英寸的彩色信息娱乐屏幕,用于管理音频和卫星导航等信息,屏幕的下方是自动空调与四驱模式的控制按钮。

驾驶员周围的储物空间设计非常棒,在档杆的前面有两个固定的杯架,后面还有一个储物盒,中控台很宽阔,带有衬垫的中央扶手下方是一个更大的手套箱,手套箱的内部还有一个空调出风口,可以用来冷却饮品,SR5所有四个车窗都是电动控制开启与关闭,后视镜还具备自动折叠功能。

虽然信息娱乐系统看起来不错,但它的用户界面并不太友好,兼容性也一般,并不支持苹果(Apple) CarPlay和安卓(Android)汽车(Android Auto)的特色功能,菜单与菜单之间的转换也很慢,进入导航的时间就更考验耐性了,有可能您都到家了,导航还没有开启。虽然系统自带语音控制功能,但是识别度不高,根本没有你自己开车却觉得车上有很多人的那种感觉,但是值得称赞的是,语音命令可以与手机相连并在仪表盘中间一个4.2英寸的LCD屏幕上显示指令,用来处理相关的信息。

海拉克斯的通透性不错,不管是前方、后方还是侧面,都有着不错的视野,乍一感觉,驾驶一辆像海拉克斯那么大的车似乎是一项艰巨的任务,其实不然,良好的视野决定了他会带给你很好的车感与路感,尽管海拉克斯没有装备后倒车雷达,但是宽大的后视镜和安装位置较高的倒车影像系统,使得倒车和连接拖车都变得轻而易举。

海拉克斯拥有不错的乘坐空间,在第一排,头部和腿部空间都很充裕,第二排也有足够的空间让两个成年人并排而坐,后排出风口也提高了乘坐的舒适度,同时后排座位还装备了ISOFIX安全接口,方便儿童在后排的乘坐。

在海拉克斯 SR5的引擎盖下面藏着一台2.8升的涡轮增压四缸柴油机,通过手动变速箱产生130kW功率和420Nm扭矩,百公里油耗8.1L,而六速自动变速箱产生的扭矩为450Nm;海拉克斯是标配手动变速箱的,如果需要自动变速箱的车型则需要额外支付2000澳元。

令人费解的是,海拉克斯的6速自动挡车型的拖拽质量只有3200公斤——相比之下,6速手动挡车型却有3500公斤,尽管自动挡车型提供了额外30Nm的扭矩,似乎没什么用处;手动SR5可以在车厢中装载925kg的货物,而自动挡车型的载重量超过了一吨,似乎有那么点用处。

四驱方面,SR5装备有低速四驱、后差速锁和陡坡缓降功能,在一般情况下,传动系统在双轮驱动(后轮驱动)中运行,通过驾驶调整按钮实现四驱模式之间的转换,我们有机会测试了一下SR5在公路和越野的表现,集成了城市和乡村的各种道路,甚至尝试把一艘重量为2500公斤的船拖到200公里以外的地方。

在城市种海拉克斯的表现良好,在发动机正常转速的范围内获得了足够的扭矩,峰值扭矩从1600rpm开始,一直运行到2400rpm,六速自动变速器十分聪明,可以在第一时间了解并输出你想要的扭矩。

值得一提的是,海拉克斯三种不同的驾驶模式并不是针对发动机的功率输出或扭矩进行不同的调校与改变,而是调节油门的灵敏性,这倒是一个很有趣的理念。

丰田坚持使用液压辅助转向系统,而不是像很对竞争对手的皮卡一样,使用电动助力转向,这与海拉克斯定位于城市、或与城市接壤的,广袤的郊县地区不是很符合,而且在低速行驶或停车时,厚重的方向盘确实给驾驶员带来了一定的困扰。

在城市里和周围低速测试中,除了叶片弹簧,海拉克斯还使用了一个减震器来缓冲撞击,并稳定通过身体传递的影响,但是弹簧弹性很大而且略硬,还是有那种一跳一跳颠簸的感觉。相反,当车厢有负载或有拖拽时,这种跳跃感觉就会被稳定所取代,因为弹簧被压缩,重量也会是弹簧的硬度降低不少。

我们把一艘重达2500公斤的船和测试车连接起来,看看它能否承受比汽车本身还要重的拖拽质量(海拉克斯2045公斤)。200公里的旅程中还包括陡峭的乡村丘陵,这对于发动机确实是挑战。

但海拉克斯并没有让我失望,加速干净利落,甚至愿意连退两挡应对高速超车陡峭的山峰,整个过程表现出的自信与扎实令人难忘,甚至让你感觉到车与船已经融为一体,即使路面凹凸不平,我们依然会固执的认为,不会有任何问题,事实上也确实如此。

越野性能才是海拉克斯真正闪耀的地方,优于竞品的279毫米最低离地间隙、31度的接近角与26度的离去角,涉水深度上限700mm,基本与潜水无异……标准的牵引控制系统在高速四驱模式下的扭矩分配管理工作非常出色,在这种模式下,汽车将50%的扭矩传递到前轮,50%的扭矩传递到后轴,牵引力控制系统管理每个轴上的滑移,后差速器锁定后进一步防止需要对后轴的牵引控制干预(仅限低速)。

在越野时,我们发现海拉克斯的转向系统比其他车辆要重一些,比如Ranger。这就需要在通过狭窄的通道或需要准确的定位时,对车轮的精准把控,也许在未来的海拉克斯中,装备电动助力转向系统是值得深思熟虑的事情。

令人沮丧的是,每六个月(或10000公里)我们就要去拜访丰田经销商来为海拉克斯服务,但在沮丧中令人欣慰的是,每次保养240澳元。在3年的保修期内,也仅需支付1440澳元。

丰田海拉克斯SR5仍然是想要高端海拉克斯产品的消费者的一个不错的选择,但在技术和创新方面已经显得有点落后了,在急着购买他之前,您也不妨看看这一领域的其他车型,虽然一见是钟情的,但移情也是可以别恋的。

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